兼并重組勢在必行 十年后重卡車企剩十家

我國重型卡車行業(yè)年銷量從2005年末僅有的23.7萬輛，增長到2010年末創(chuàng)紀(jì)錄地超過了100萬輛以上，預(yù)期今年將再次成功蟬聯(lián)全球重型卡車市場銷量***成績單，將再次打破了由發(fā)達(dá)國家保持的重卡年銷量紀(jì)錄。目前，我國重卡年銷量已占世界重卡總銷量的一半以上，全球主要卡車制造商大多數(shù)都已來到中國或投資或合資設(shè)廠，基本已對(duì)中國中高端重型卡車市場瓜分完畢。

    近幾年中國重卡市場突然火了，中、外各行業(yè)內(nèi)外盯著這塊大蛋糕垂涎欲滴，相關(guān)與不相關(guān)的產(chǎn)業(yè)都擠破了頭要進(jìn)入重卡行業(yè)，重卡市場迅猛發(fā)展勢頭造成高度開放態(tài)勢，形成了千軍萬馬高調(diào)過獨(dú)木橋的趨勢。分別有專用車、農(nóng)用車、乘用車、摩托車、零部件，甚至汽車銷售商也紛紛進(jìn)入重卡市場。與此同時(shí)，更吸引了境內(nèi)外汽車巨頭們爭相搶占的寶地。紛紛搶占重卡市場份額，其市場競爭也將日益激烈。原本土重卡車企占據(jù)國內(nèi)九成左右的市場份額，而現(xiàn)在這個(gè)優(yōu)勢正被國際卡車巨頭所削弱，境外商用車壟斷霸主正在實(shí)現(xiàn)與中國商用車市場形成整合，特別是在重型卡車領(lǐng)域尤其明顯。不是以“以市場換技術(shù)”、就是“以技術(shù)換市場”，中國重卡市場以前所未有的高度開放的姿態(tài)，隨著沃爾沃、斯堪尼亞、曼(MAN)、奔馳、通用、卡特彼勒以及未來的達(dá)夫等國際卡車巨頭的快速進(jìn)入，一個(gè)加速整合中國卡車企業(yè)和市場過程正在形成。由此可以預(yù)期“未來中國卡車市場的發(fā)展將是競爭與整合并行，國內(nèi)外卡車企業(yè)既相互競爭又相互依存的態(tài)勢。

    眾所周知，重型卡車是一個(gè)投資更大、產(chǎn)出更高、帶動(dòng)性更強(qiáng)的技術(shù)密集型行業(yè)，重卡對(duì)其可靠性、安全性、經(jīng)濟(jì)型的要求，比任何車型都要高出N多倍。同時(shí)重卡又是生產(chǎn)資料，是用戶賴以生存、發(fā)家致富的要掙錢工具。因此，其可靠性、安全性、經(jīng)濟(jì)性就顯得尤其重要。與此同時(shí)，重卡對(duì)生產(chǎn)廠商的技術(shù)水平、服務(wù)能力要求更高。雖然眾多山寨版重卡的拼裝車在價(jià)格上很有優(yōu)勢，但是其產(chǎn)品的質(zhì)量和可靠性卻難以保證，搞得不好就是一輛輛馬路上的弒手。尤其是技術(shù)和管理水平低的新涌入的山寨版重卡對(duì)中國重型卡車市場的沖擊，可能蒙受損失的不僅僅是用戶，而是中國整個(gè)重卡行業(yè)。

    這對(duì)于熱衷于投資高強(qiáng)度、產(chǎn)出高水平、GDP快形成的地方政府來說，無疑有著強(qiáng)大的吸引力。中國重卡產(chǎn)業(yè)之所以會(huì)出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩的問題，有很大部分原因是地方政府政績需求推動(dòng)。另加上重型卡車準(zhǔn)入門檻過低、審查批準(zhǔn)的強(qiáng)權(quán)部門的失職失查與各地方政府投資過熱、一味地追求GDP政績而造成惡果，這種畸胎式“汽車過剩”只有也只能在中國出現(xiàn)。

    新涌入重卡車企初期可以模仿甚至拷貝競爭對(duì)手的產(chǎn)品與營銷模式，但長遠(yuǎn)發(fā)展則需要企業(yè)有源源不斷的研發(fā)和高超的營銷創(chuàng)造能力。買零部件組裝產(chǎn)品可解企業(yè)一時(shí)只需，但要想做大做強(qiáng)惟有打造自己的零部件供應(yīng)鏈。此外，由于重卡的使用工況極端復(fù)雜，對(duì)匹配技術(shù)的要求極高，即便是拼湊組裝，也有高下之分，需要巨額的研發(fā)資金投入和長期的技術(shù)積淀。雖然表面上看生產(chǎn)重卡的門檻看上去很低，但近年來技術(shù)市場門檻卻已經(jīng)大幅提高，并非進(jìn)出自如，非得要交高額的學(xué)費(fèi)不可。

    目前，我國有公告(目錄)的重型卡車生產(chǎn)廠家約有30家，若加上無公告(目錄)的準(zhǔn)重卡生產(chǎn)廠家，大概近40家。加上實(shí)際已進(jìn)入和準(zhǔn)進(jìn)入的華晨、宇通、濰柴、恒天、五征、力帆等國內(nèi)至少有重卡主機(jī)生產(chǎn)商有40家之多，這個(gè)數(shù)據(jù)在全世界所有國家重卡生產(chǎn)商加起來也沒有中國的多，但平均每一家全年產(chǎn)銷量不足1萬輛，其中產(chǎn)銷量不足百輛的有10家以上、產(chǎn)銷量不足千輛的有20多家。如果再加上未來幾年內(nèi)將要下線上市的所謂山寨版重卡車企，產(chǎn)銷量一旦分?jǐn)傞_來，可能平均一家產(chǎn)銷量還不足一萬輛。

    據(jù)筆者預(yù)估，如果全國重卡和準(zhǔn)重卡車企擴(kuò)大放量后的總產(chǎn)能，約在200萬輛上下，這對(duì)于市場實(shí)際規(guī)模還不到一百萬輛的重卡產(chǎn)業(yè)來說，我國的重型卡車產(chǎn)業(yè)顯而易見是產(chǎn)能過剩和廠家過剩了，因此造成了極大地重復(fù)投資和重復(fù)建設(shè)的資源極大浪費(fèi)。

    雖然國家想通過提高汽車業(yè)準(zhǔn)入門檻等多種方式遏制汽車工業(yè)散亂局面，但很多時(shí)候，國家政策不能完全控制地方政策的步伐，甚至還有背道而馳的現(xiàn)象。重卡產(chǎn)能過剩，從深層次體現(xiàn)了中國汽車業(yè)沿襲舊有慣性，單純復(fù)制數(shù)量增長只求做大的落后模式，以及汽車經(jīng)濟(jì)在中國鮮明的“區(qū)域經(jīng)濟(jì)”特色，如在安徽省相互間隔在百公里之內(nèi)，分別有江淮格爾發(fā)重卡、奇瑞聯(lián)合卡車、華菱重型卡車，如此高密度的品牌競爭只能帶來惡性循環(huán)。如果不及時(shí)從產(chǎn)業(yè)、市場的宏觀層面遏制這種低水平惡性競爭趨勢，中國汽車業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整將在產(chǎn)銷量的高速膨脹中誤入歧途。

    汽車工業(yè)具有產(chǎn)業(yè)鏈長、帶動(dòng)性強(qiáng)的特點(diǎn)，發(fā)展汽車工業(yè)不僅能夠給地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生較大的經(jīng)濟(jì)效益，還能帶來地方勞動(dòng)力的大面積就業(yè)，正是因?yàn)槠嚬I(yè)特有的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)效益，汽車工業(yè)就成為地方政府全力推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點(diǎn)，在利益驅(qū)動(dòng)下，規(guī)劃產(chǎn)能被盲目抬高。

    當(dāng)前，中國汽車工業(yè)的發(fā)展已經(jīng)脫離了市場的軌道，成了有些地方政府政績的一個(gè)重要組成部分。汽車業(yè)的資金大部分都來源于銀行貸款，銀行的過多放貸使汽車行業(yè)的投資居高不下，形成一定程度上的投資過熱，加劇了信貸風(fēng)險(xiǎn)。在這種情況下，控制信貸增長成為抑制產(chǎn)能過剩的一條道路。只要對(duì)汽車行業(yè)減少貸款力度，就會(huì)影響其進(jìn)一步擴(kuò)張，從而把過剩產(chǎn)能降下來。同時(shí)，應(yīng)當(dāng)利用更嚴(yán)格的準(zhǔn)入門檻和更高的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)，抑制、淘汰地方投資沖動(dòng)導(dǎo)致上馬的低水平落后產(chǎn)能。

    目前，的產(chǎn)能過剩問題就是結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩的問題，在這超過30多家的重卡主機(jī)廠中，大多車廠盈利能力較低，導(dǎo)致出現(xiàn)了“無效產(chǎn)能”過剩而有效產(chǎn)能不足。所造成的重復(fù)性投資造成浪費(fèi)、產(chǎn)能過剩和產(chǎn)品存在安全隱患，低價(jià)惡性競爭也不利于中國重卡技術(shù)與市場的良性有序地發(fā)展。

    2009年初國務(wù)院發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》中，就明確提及推動(dòng)汽車行業(yè)兼并重組，產(chǎn)銷規(guī)模占市場份額90%以上的汽車企業(yè)集團(tuán)數(shù)量由目前的14家減少到10家以內(nèi)。日前，工業(yè)和信息化部部長苗圩表示，“十二五”期間將加大汽車行業(yè)兼并重組力度。相關(guān)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)規(guī)劃實(shí)施細(xì)則將在兩會(huì)后上報(bào)國務(wù)院，預(yù)計(jì)今年上半年可以出臺(tái)?！逼嚇I(yè)“十二五”規(guī)劃總體目標(biāo)仍是強(qiáng)調(diào)中國汽車工業(yè)發(fā)展要從汽車大國向汽車強(qiáng)國轉(zhuǎn)變。未來五年，中國汽車業(yè)將從過去的做大規(guī)模轉(zhuǎn)向做強(qiáng)實(shí)力。具體來看，一方面，提倡通過兼并重組、淘汰落后產(chǎn)能來解決結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩問題；另一方面提倡發(fā)展包括新能源汽車在內(nèi)的節(jié)能汽車。將來五年或十年中，中國汽車業(yè)將從過去的做大規(guī)模轉(zhuǎn)向做強(qiáng)實(shí)力。具體來看，一方面，倡導(dǎo)通過兼并重組、裁減掉隊(duì)產(chǎn)能來處理布局性產(chǎn)能過剩問題；另一方面倡導(dǎo)成長包羅新能源汽車正在內(nèi)的節(jié)能汽車。

    筆者認(rèn)為，兼并重組，是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展不可回避的必經(jīng)歷程，國際汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程表明，兼并重組是汽車產(chǎn)業(yè)優(yōu)勝劣汰、優(yōu)化整合的重要途徑。從國際汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程來看，世界各國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展均伴隨著大量汽車企業(yè)的兼并重組。如美國汽車產(chǎn)業(yè)，從上世紀(jì)20年代的100多家品牌和企業(yè)，終整合成今天的“三大”。

    許多業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為：“推進(jìn)國內(nèi)汽車企業(yè)間的并購重組大的障礙還在于地方部門的利益難以平衡，缺乏并購重組的動(dòng)力。中國汽車企業(yè)體制成分復(fù)雜，涉及利益體方方面面。有國有的，有民營的；有中央直屬的，有地方省市管轄的。另外，汽車工業(yè)與地方GDP和稅收緊密相連，所以誰也不愿意自己的企業(yè)被外部的企業(yè)兼并重組。中國汽車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量多，在中國汽車市場蓬勃發(fā)展的大環(huán)境下，汽車企業(yè)的生存空間較大，市場調(diào)節(jié)的作用十分有限，只依靠市場力量推進(jìn)企業(yè)并購重組還將造成巨大的資源浪費(fèi)?！?BR>
    預(yù)期十年之中，重卡車企可能將會(huì)縮小至10家以下，十五年內(nèi)將成為5家甚至更少，否則幾十家這樣的硝煙彌漫地混戰(zhàn)，將是勞民傷財(cái)與只能證明政府在重卡的這個(gè)決策上不作為的無能表現(xiàn)！